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让我们回顾一下。2009年6月1日，通用汽车正式宣布进入《破产法》破产保护程序。旧通用汽车可能会破产并有可能接受所有集团公司需要剥离的不良资产。与此同时，新通用汽车可能会成立，摆脱了无法承受的、会削弱并最终搞垮公司的负担。这是一个经过精心设计的方案，可以减少“业务干扰”持续的时间，弥补消费者信心确实带来的损失。（顾客可能会买一张500美元的机票，但并不关心这家航空公司是否濒临破产。但在购买2万~5万美元的耐用商品时，情况会有所不同。正是这种担忧，导致里克·瓦格纳公开反对通用汽车接受第11章破产保护的方案：他认为破产保护期间，公司将无法保有足够的市场份额，由此带来的现金流失不久就会形成一个无底洞。）

6月9日，通用汽车成立了新的董事会，成员包括上文提到的埃德·惠特克—一位身材瘦削的典型的得克萨斯人，有着极具欺骗性的“乡间男孩”风范，他被推选为非执行董事会主席。新董事会成员中，一半是联邦政府（其中有一名加拿大政府代表）挑选的经验丰富的成功高管，另一半是新近加入通用汽车董事会的成员—据说他们在公司长年的衰落中责任较轻。起初这届董事会争议不断，会上最咄咄逼人、成见最荒唐的提问者，往往是那些对汽车公司的结果和业务知之甚少的人。

7月10日—此时距破产保护启动刚刚过去6周，新通用汽车宣布重新营业，并与劳工签订了新协议；汽车专责小组明智地坚持，全美汽车工人联合会应减少拥有“底特律三巨头”与位于南部各州没有成立工会的日本和德国公司分部之间仅存的最后一点成本差异。此外，可怕的“工作库”（给那些生产流程中多余的工人支付薪水的糟糕构想）也被废除了。新通用汽车的债务水平很低，并发行了500亿美元的新股权。

500亿美元的股权令全美的保守评论家一片哗然，“国有化”和“政府接管”这样的字眼被无节制地肆意散播。直到今天，知名脱口秀主持人拉什·林博还经常诋毁通用汽车的产品，提议对其进行抵制，以阻止“政府汽车公司”取得任何成功。

但通过股权的方式提供的财政援助与“社会主义理念”没有任何关系，而且完全符合常理。汽车专责小组成员哈里·威尔逊是该计划的始作俑者，据称他当初几乎无法说服他的同僚（以及联邦政府，他们不想“拥有”任何汽车公司）接纳自己的想法。

对每一个人来讲，幸运的是，威尔逊成功了，通用汽车获得了美国和加拿大政府400多亿美元的股权投入，避免了支付足以压垮公司的利息，这验证了那句久经考验的格言“好人难做”，奥巴马政府不情愿地接受了股权方案，后来被保守派嘲笑为“打造没人想要但民主党认为我们应该驾驶的绿色轿车，将通用汽车‘国有化’并创造了‘政府汽车公司’”。

因此政府希望尽快摆脱其所有权也就不足为奇，并且与强调利润带来成功的首次公开募股相比，环保理念退居其次。通用汽车与其他汽车公司一样，都要遵守同样（但繁重）的燃油效率管制规定，但如果我们能够在达到那些指标的同时，生产并销售科迈罗、漫步者、太浩还有凯雷德，对政府的财务状况也同样有利。

写作本书时，通用汽车已稳步实现了赢利，它通过设计独具匠心的轿车和卡车阵容而不是损失利润的刺激手段，唤起了公众的购买兴趣。（由于上述原因，通用汽车欧洲分部仍是一个弱点。如果没有欧洲业务所带来的损失的话，利润会更高。值得庆幸的是，世界其他地区的良好势头早已弥补了这一损失。）

特别值得注意的是利润的来源：轿车业务！这与过去形成了鲜明对比，过去汽车利润几乎为0甚至是负数，大多数利润来自金融服务公司，尤其是抵押分支机构ResCap带来的看似无尽的利润。

通用汽车的短板依然存在，必须解决：通用汽车与外部沟通时（此前叫做“公关”）麻烦不断。它没有对媒体采取开放与欢迎的态度，反而有点害羞和戒备，不希望媒体接触高层领导（大多数领导认为这是在浪费时间，背离了他们“真正的工作”）。里克·瓦格纳喜欢说：“我们所需要的只是好结果，结果好，一切就都好。”但如果首席执行官和高管层的积极参与可以带来好结果呢？如果公众倾向于从他们喜爱并信任的公司选择同等价值的产品呢？我相信，除了确保产品出众之外，高层领导的另一个重要任务是：坚持讲述公司的故事，如果需要的话，解释所采取的特定行动的方式及原因。这么做的效果可以参考克莱斯勒。在艾柯卡时代，他不懈地向越来越喜爱克莱斯勒的媒体以及受媒体影响的公众推销这家公司及其（平庸的）K–car产品。克莱斯勒非但没有因为得到政府的资助以及生产同一种轿车的十几种版本受到诋毁，相反它成了勇敢、坚强、不言放弃的小小受害者。

或者拿如今的福特来说：首席执行官艾伦·穆拉利和北美业务主管马克·菲尔兹，他们平易近人、富有魅力、看似坦率，并愿意花大量时间进行解释和教育，成了美国媒体的宠儿。消费者的购买意愿，或者至少是考虑购买福特产品的比例，要明显高于其（良好）产品阵容的实际品质。福特已成为勇敢的受害者，他们拒绝政府援助，并在其他事情上做出了同样正确的决定。比如设计不当的福特Flex，还有比例怪异的林肯MKT的失败，都被安静地加以掩盖并遗忘。如果它们是通用汽车的产品，它们将会受到媒体不断的嘲弄，当成公司无能的例子。通用汽车在数种品牌共用同一平台时，通常为每个品牌提供了昂贵且完全不同的车身设计。福特至少在两款主要的高产量车型身上没有花费如此多的成本，福特、林肯和水星之间的差异只有从隔栅、尾灯及内饰上才能看出来。考你一个问题：福特和通用，哪一家被指责总是在进行“徽标工程”—即品牌不同，但实际上销售的是同一款车？你猜对了！有句话说得好，“福特总是在怀疑中得到好处，因为我们知道并喜欢他们；而通用总是得不到好处，因为我们不了解或不喜欢他们。”

福特取得这样的地位，是因为他们把媒体当作企业成功的重要因素来对待，认为媒体值得领导层花费时间和智力。通用汽车对待媒体的态度充其量也只能用埃德·惠特克在开会时说过的一句话来描述。当时他被某些持负面意见的文章所激怒，说道：“为什么我们要浪费时间去跟媒体打交道？这不会给我们带来任何好处，只会分散我们的工作注意力。我们不必告诉这些人我们手头在做什么工作！我认为如果我们保持一点神秘感会更好。”悲哀的是，“神秘”是灾难的良方。人们害怕自己所不知道的事情，他们也憎恨自己害怕的东西。以公开、支持、积极的态度通过媒体与公众保持沟通，这是通用汽车为了取得持久的成功需要学习的地方。

也许提拔丹·埃克森接替埃德·惠特克担任首席执行官的做法提供了通用汽车与媒体和美国公众进行积极对话沟通的机会。埃克森并不害羞，有时还太爱发表鲜明的个人意见，这一点我当然喜欢。这些特质偶尔可能会令人反感，但它们彰显了强有力的个性、丰富的想法及方向感。媒体的早期反馈表明，丹·埃克森富有魅力并能清楚地表达自己的想法—这都是有效沟通能力的必备要素。

埃克森接手的是一家走向成功的企业。一系列拳头产品的发布—凯迪拉克SRX、CTS双门轿跑、雪佛兰科迈罗、雪佛兰科鲁兹、雪佛兰春分、GMCTerrain以及其他车型，都在市场上大获成功，而且最重要的是，与相对逊色的上一代产品相比，这些车可以卖出更高的价格。这是通用汽车多年来头一回，无论是在海外还是北美，真正在汽车业务（而不是金融业务）上赚到大钱。固定成本较低，如果说存在什么问题的话，那就是产能太过紧张。资产负债表上的大量股权资产导致榨取利润的债务利息走低。通用汽车在北美市场只要实现1150万的年产量就能实现赢利，这与几年前生产1750万台车但仍亏损的局面形成了鲜明的对照。事实胜于雄辩，它有力地证明了转型的发生。

丹·埃克森并非不得不“修复业务”。他并不负责运营业务，而主要负责制定整体的发展方向，鼓舞士气，以及确保产品研发的前进动力。简言之，埃克森需要成为主教练，而不是场上的四分卫。

对缺乏坦诚对话传统的通用汽车来说，采取新的方式与公众沟通是一项重大任务。埃克森的最大贡献可能在于，成为通用汽车受人尊敬和喜爱的代言人。这需要彻底改变方向，需要舍得花钱，最高管理层必须挤出非常多的时间来进行真诚的沟通，而不是将经过反复审查的“企业定位要点”三件套一字不差地散布出去。

让通用汽车变得更开放、更人性化、更平易近人，从而更受人喜欢，是尚未完成的伟大的终极任务。“我没时间在新闻节目上露脸、出席谈话类节目或是接受采访。我要管理一家公司。”说这种话的首席执行官，根本不明白公众对于公司的认知以及对最终业绩的影响要远远大于首席执行官通过切断对外沟通、“闭门造车”所能实现的任何“业务上的改进”。许多高层主管都体验过一种成为“媒体人物”的内疚感。这种不露锋芒的谦逊品德，或许从人性的角度来讲值得称道，但如今从企业的角度来看，是错的。首席执行官和他的高管团队必须接受炫目的曝光，并令其对公司有利，因为对一个汽车品牌的喜爱（或憎恶），依据的是对该品牌怀有的一种复杂的信念（无论对错），这一点与政治立场的选择非常相似。

李·艾柯卡通过倾注其所有可用时间去发言、答复、录像、接受采访或进行广告宣传，得到是对于克莱斯勒财富具有转变作用的效果，这与巴拉克·奥巴马在2008年美国总统大选中取得压倒性胜利的方式一样。

理性的主管把在公众面前曝光看成是没有实际意义的“时尚”和”哗众取宠”。他们错了。但对于一家由富有魅力的领导者包装的公司的信念和感情是实实在在的。自然而然地，公司的其他工作必须“兑现首席执行官承诺的每一句话”，但如上所说，这并不是通用汽车如今面临的问题。

当一家公司及其产品的品质远远好过其声誉的时候，就应将注意力专注于改变公众认知。我只希望丹·埃克森懂得这一点，而不要又成为一位着眼内部、努力工作的通用汽车主管，却不为老百姓和媒体所知，就更谈不上喜爱了。

我拭目以待！