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通用汽车究竟是怎样以及为什么在2009年6月1日陷入了必须根据《破产法》第11章申请破产保护的境地，并最终由美国联邦政府和加拿大政府（股权较少）担任临时大股东的？我可以原谅读者无法理解艰涩的财务细节和日期，因为只有最用功的公司财务史专业的学生才会对这些东西感兴趣。相反，我要讲述崩溃的真正原因，我是如何经历这一切的，以及“联邦政府所有权”和新任最高领导层发生了怎样的变化。

2008年初，一切都算顺利，美国经济表现一般，中国经济像往常一样增长强劲。通用汽车对当年的前景表示乐观：已经推出或正要推出许多新的主打车型，而且新上市的雪佛兰迈锐宝自从被命名为“年度北美车型”之后，正在享受着巨大的成功，这是我们继2007年土星Aura之后连续第二次获此殊荣。

从财务角度来看，尽管资产负债表上显示负债累累，但看起来还有希望。我们在2007年下半年与全美汽车工人联合会签署了一份新协议，可以缩小我们与迁移到南方的日本运营部门之间在工资成本上的差距；而且最重要的是，全美汽车工人联合会继续承担的医保义务将从公司转移到工会资助的基金，从而将公司从年成本高达60亿~70亿美元的重担之下解救出来。通用汽车用于工人福利的支出是外国竞争者不敢想象的，在过去15年间总额高达1070亿美元，约占收入的6%~7%。这就好比你在脚踝上拴着10磅重物去跑马拉松，而其他国际选手穿的是轻便的跑鞋。

但至关重要的是，由工会负责的新医保福利体系要到2010年才能付诸实施，这对于2008年的金融体系崩溃而言太晚了，而这一点我们很快就会发现。

自2008年第一季度以来，局面开始恶化。次级房贷市场的崩溃，以及随后的金融危机、银行倒闭、房屋止赎等，几乎瞬间吸空了经济体内的数千亿资金。虽然很少有经济学家预见到这一点，但我们一直都生活在虚假的繁荣中—以虚拟信贷的形式存在的虚假财富催生了巨大的虚幻泡沫。而越来越多的信贷反过来又受到越来越多可疑资产的牵连。

我们现在知道，次贷灾难的孕育至少可以追溯到20世纪90年代末，当时美国国会通过了一系列法案，统统纳入所谓“美国社区复兴法案”，打算给数百万美国人提供他们买不起的房屋，这种主张在社会意义上值得称道（但在经济上自相矛盾）。法案要求银行按一定的比例向那些因达不到现有财务标准而没有资格获得贷款的人提供信贷，这被认为是为根据种族或性别否决贷款申请的做法打烟幕弹。

次级抵押贷款市场很快出现了增长，银行雇用“赏金猎手”去招揽毫无希望达标的申请者，银行可以向其提供抵押贷款。抵押贷款业务以及随之而来的新房开工量（在某个时期内私人拥有的新房开工建造的数量）在21世纪初以惊人的比例上升，而通用汽车金融服务公司通过其下属机构“ResCap”成为了主要的参与者。我经常在汽车战略委员会会议上问，为何抵押贷款分支突然成了如此惊人的利润来源，使人轻易地以为一切都在朝好的方向发

房屋止赎，即抵押的房屋终止赎回。所谓止赎，是因贷款人无力还款，贷款机构强行收回其

房子。—编者注展，得到的回答往往是“不用担心”。我倒愿意相信金融服务公司（尤其是ResCap）为通用汽车贡献了求之不得的利润，以至于我经常感谢首席执行官给北美汽车业务的补贴。

物极必反。随着泡沫破灭，ResCap自2008年开始出现令人惊恐的亏损，前景的“曝光”开始变得无法预料。

我有些担心，就问公司内部的经济学家，这会给美国经济以及汽车市场带来怎样的影响。“这只是个小问题，”他们告诉我，“金融市场和美国财政部知道如何应对这种情况。这只是一个轻微的打击，会让汽车市场轻微收缩，但还不值得担心。”

我不是经济学家，但我直觉不错，我不喜欢看到的一切，也不相信刚听到的解释。“我不这么看，伙计们，”我说，“我觉得这有可能发展成一次整体的经济崩溃。”而这迎来了另一波经济学家宽慰人心的说教。（大约一年后，这一批经济学家来办公室见我，他们只有一个问题，是我被问过许多次却答不上来的一个问题：“你是怎么知道的？”）

局面急转直下，ResCap看似无底的曝光所带来的“黑洞”使公司的业绩蒙受越来越大的损失。但如果我们没有遭遇“连环出击”的第二招的话，还有可能从亏损、销账、零售信贷枯竭、租赁损失以及整个市场的下滑中死里逃生。这就好比我们早已在下巴上挨了一记猛烈的短拳，紧接着又被一记大抡拳（与骤涨的燃料价格直接相连）撼得目瞪口呆。前景开始变得黯淡。

燃料价格的突然上涨，既令人恐慌，又出人意料。我常说自己是（常被诋毁并受到严厉批评的）提升燃料价格的鼓吹者。更高的燃油税能带来急需的数十亿美元收入，而且不会像上调利率那样妨碍生产力。这会提高消费者对燃油效率的需求，而不是让政府强制推行这一标准。这样做会鼓励广大购车者在选购下一辆汽车时仔细考虑相关的经济后果，并可以降低昂贵的混合动力系统达到盈亏平衡的里程数，令它们更具吸引力。这还将促进公共交通系统的新建和使用。

如果美国的事我说了算，我会下令燃油税每年每加仑提高25美分，直到它达到现有的全球水平—大约每加仑6~7美元。整个欧洲都在执行这个价格；几十年以来，美国的油价都在朝这个水平慢慢靠近。这一价格非但没有摧毁当地的汽车业和个人交通，事实上还帮了大忙。整个欧洲汽车市场规模大约为2000万辆，远远超出我们现有的1100万辆。并且与我们相比，即使在颁布二氧化碳及燃油效率规定之前，欧洲汽车的燃油效率都明显更高。欧洲的道路基础设施由大量的汽油税收来补贴，路况远远优于美国。www.youxs.org，那些了解我观点的人说：“你还抱怨什么？你就是想要更高的燃料价格，现在你如愿了！”

其实，我想要的是价格在长时期内缓慢上升，而不是一夜翻番。油价冲击（由只能解释部分原因的原油每桶价格骤涨所致）对于我们公司财富的影响要远远深于金融危机带来的影响，因为通用汽车买家群体受打击最深。凭借雪佛兰和GMC，我们成了美国第一大全尺寸皮卡生产商（GMC和雪佛兰的销量加起来通常要比福特车的销量高，后者总是自以为是地自称单品牌第一），而市场正在内爆。皮卡是木匠、管道工和电工等工匠的首选车型，而他们的工作也随着新的房屋开工率蒸发。

与雪佛兰、GMC和凯迪拉克相比，通用汽车在全尺寸V8运动型多功能车中—尽管现在市场变小了—仍占有主导地位，一直拥有超过半数的市场份额。这些车已成为许多美国人的首选家庭用车，因为这种车集空间大、舒适、性能高于一身，还适用于多种体育和休闲活动。数十年来，这些一直被环保左翼人士所诋毁的车型，在经济繁荣、盛行于美国的长途旅行以及低油价的推动下，成功打败其竞争对手并迅速崛起。

而低油价确保了太浩、育空还有凯雷德等车型占据繁荣的二手车市场，这些车大多卖给了收入较低的家庭，他们与富有的运动型多功能新车买家有着同样的出行需求。一如既往，可观的转售价值催生了对通用汽车二手运动型多功能车的需求，形成了高利润的良性循环。通用汽车与福特在大型运动型多功能车领域取得的巨大成功促使日本汽车公司进入这一车型领域，它们推出了巨兽般的丰田红衫和日产舰队，这两款车的耗油量足以令通用汽车脸红。两款车都没能达到预估的销量，原因很简单：美国运动型多功能车是最好的，它们拥有更好的外观设计，更结实、更耐用、更强劲而且还拥有最高的启动燃油效率。正如此前所述，福特、通用汽车以及克莱斯勒的“卡车文化”数十年来都在尽量避免像其他兄弟企业那样悲惨地失去顾客的关注，从而在某种程度上避免了成为其牺牲品。你无法说服美国卡车买家在购买卡车时“购买进口车”，他们喜欢本土车。而通用汽车也高兴，因为公司利润绝大多数来自全尺寸运动型多功能车和皮卡，它完全可以弥补由对较为小众的乘用车系列进行大幅打折促销而带来的损失。

而当油价翻番时，运动型多功能车的转售价值随之大大降低。那些预算紧张的家庭眼睁睁看着每月油费翻了一倍，争相从自己的购买品中脱身。随之而来的二手全尺寸运动型多功能车过剩，引发了它们价值的大幅跳水，而租赁价格不得不提高，以弥补“新车”和“租约到期的3年旧车”之间日益拉大的差距。

通用汽车惨败。虽然我们的整体销售额并不比别人低，但运动型多功能车和全尺寸皮卡车市场不成比例的萎缩，给通用汽车和福特带来的总体伤害超过了日本制造商。后者虽然近10年来都试图在全尺寸卡车市场中站稳脚跟，但仍主要销售小型运动型多功能车、酷越车以及乘用车。

这就是我们所说的“运气”。但对于越来越关注进口车的美国媒体而言，这意味着技巧、美德和先见之明。

每一位美国商业记者，无论是平面媒体记者还是电视记者，很快都跳上了新的马车：亚洲汽车公司的远见卓识令其摒弃了大型卡车，转而投向（媒体喜欢说成）更高效的产品。相反，愚钝、鼠目寸光、无视市场并且贪婪的通用汽车“坚持”生产并销售全尺寸运动型多功能车和皮卡，置油价上升、人们更青睐小车型的“明显信号”于不顾。日复一日，电视节目主持人对通用汽车的困境大放厥词，指出“通用汽车这是自作自受”，因为追求“失败的产品策略”又押错了宝，再次输给善良（实则道貌岸然）的亚洲制造商。

我们后来才发现油价是在人为影响下才临时翻了一番，像是能够提前预见的人为操纵结果一样。我们迷失在对丰田夸大赞扬的旋涡之中，丰田或已成为世界上最睿智的汽车公司，但媒体却忽视了这样一个事实：它刚刚在全新超大全尺寸皮卡（丰田苔原）和同样硕大无比的运动型多功能车（丰田红杉）项目中，投资了令人瞠目结舌的13亿美元，并对生产这些车的得克萨斯组装厂进行了扩张。最初的目标产量是每年30万台，我最后一次查看时，工厂正在以一半产量的目标运行。

于是，通用汽车因为拥有利润最大的汽车领域的一半份额而被正式定义为愚蠢。这是顾客需求量最大的市场，其他汽车生产商（包括奔驰）几乎都急切地想打入这一市场。没人“强迫”美国公众去购买任何东西：油价在每加仑2美元时，无论极端左翼人士、精英阶层媒体以及全球变暖鼓吹者喜欢与否，这些车都是畅销车型。因此，请设想当市场崩溃、通用汽车销量大跌时，给其竞争者带来的集体的惊喜。

无数评论家就通用汽车的“短视”发表评论，指出应同时生产部分小排量省油的车型来对冲风险。然而，这些天真的经济学家和电视超级头脑忘记了一点，通用迈锐宝拥有业界领先的燃油效率，每加仑可行驶32英里，小型科宝在高速公路上能达到每加仑37英里，还有更小更经济的雪佛兰爱唯欧，更不用提雪佛兰HHR小型酷越车了。实际上，在高油价时期，这些车销量都非常好，但利润较低，运动型多功能车和皮卡这两个利润大头在销量上的损失无法通过通用汽车产品阵容中利润较小的那一头来弥补。

到了2008年秋，与克莱斯勒和福特一样，我们的现金流即将枯竭。美国汽车业显然需要更多的信贷才能度过危机，但在经历了多次失败之后，我们只能得出结论，美国银行业在次贷危机的****中已无心向汽车公司提供数十亿美元的贷款。即便他们想这么做，也没有足够的资金。

于是，我们在最艰难的时候向美国政府求援。布什政府像只跛脚鸭，渐行渐远并等待着奥巴马的就职典礼。它最不愿意对汽车业实施救助计划，并且很可能明智地认为那是下届政府的事。

11月中旬，全国都见识了臭名昭著的国会汽车听证会。三大国内汽车公司的首席执行官—福特的艾伦·穆拉利、克莱斯勒的鲍勃·纳尔代利和通用汽车的里克·瓦格纳—都受到了一帮有意吸引媒体注意的国会议员的当众羞辱，这些议员显然并不是来帮助国内汽车业，而是为了展示自己的蒙昧无知和自命不凡的嚣张气焰。无端的指责像雨点一样不停地砸向三位首席执行官，他们安静地坐着、盯着地板或自己的鞋子，就像做了错事的男生在接受一位严厉教师的训诫一样。那些荒诞的指责甚至都没有遭到哪怕一丝一毫的质疑。我无法相信自己的所见所闻；我想，如果当日议程是要描绘一副沉默内疚的卑微姿态的话，那么我很庆幸并未一同受邀前往。

后来我告诉里克·瓦格纳，他们未能礼貌地给国会的谩骂插入些许事实，这一点令我目瞪口呆。他告诉我，是高价请来的公关咨询顾问敦促他们要静静听着，不要顶嘴，不要辩护。国会一帮政客对汽车业务知之甚少，更提不上关心，他们为换取联邦政府注入最少现金补贴而公开鞭笞我们汽车行业。引起国会强烈愤慨的明显原因在于，这些首席执行官到华盛顿特区开会时乘坐的是公司的飞机。我在这里不想对用公司飞机做出任何辩护，但我确信一家全球化公司的最高领导层拥有最佳的出行能力这一点必不可少。话已至此，我想指出的是，在发现使用公司飞机之后，那些以不愿收人情和丰厚福利出名的高贵的国会议员表达了充满正义的愤慨。这些有权有势的首席执行官怎么会在本可以乘坐西北航空公司班机的时候，乘坐公司飞机飞到华盛顿特区呢？因为现已倒闭—或者说被集团公司兼并的西北航空公司，恰巧以其不准点的航班而臭名昭著。（它最擅长的就是以“机械故障”为由取消半满的航班，将乘客合并到飞往同一目的地的下一次航班，这样一来上座率就提高了。这种安排曾导致我数次错过从纽约和波士顿起飞的航班。我经常问西北航空公司傲慢无礼的机场柜员，“‘定期航班’这个词中哪个字的意思你不懂？！”）