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就这样，用一张横格记事本，还有他那支昂贵的金尖自来水笔，乔恩绘出了后来雪佛兰沃蓝达的图样。必要时，他将那支钢笔在纸上摩挲（留下一抹墨水的印迹），描绘出底盘的模样。“16千瓦电池位于后座底部中央，向外延伸呈T形。这在理论上可以跑80英里，但我们只用了8千瓦，电池可以继续工作下去。这样它跑上40英里，www.youxs.org，它将会带动一个发电机，让电池有足够的电力可以再跑上比如300英里。”

乔恩清楚这其中的统计数据：美国80%的日间旅途在40英里范围之内，燃油经济性将会是无限的。一趟往返60英里的行程需要借助小型发动机行驶20英里：这种路途的旅行，经粗略计算每加仑汽油能行驶150英里！更小与更廉价的电池组与至少300英里的整体里程相结合，将会令这款车成为理想之选：在大多数日间旅行时，它可以不耗油，但像传统烧油的车一样，它随时可以跑长途。我被说服了。我希望我还保有乔恩那幅原创的、墨水溅泼的绘图，它真应该被载入汽车的史册。

下一步是与全球设计副总裁埃德·威尔伯恩分享这个概念。这款车的外观设计将会为设计师们提供非常大气的比例，而埃德迅即决定，沃蓝达概念车在视觉上也会像技术创新一样引人入胜。我们来了！

抱着极度的自豪与热情，我告诉里克·瓦格纳我们正在打造一款车，目标是在60英里的行程中实现每加仑150英里的油耗。他最积极的反应也只是沉默不语，但并没有下达“停工”的命令。通用汽车庞大帝国的一部分—无论多么不易察觉—确实开始反击了。学识渊博的混合动力工程师用一轮轮的幻灯片演示轰炸我，解释为什么沃蓝达是一个笨主意。在最终的分析中，他们说，这是一个交替混合动力系统（意味着第二动力源只会在主动力源耗尽之后才会启用），而不是像并行混合动力系统（例如普锐斯）那样，两种动力源—汽油和电力—持续并行运作，以实现最优性能。交替混合动力系统，他们（正确地）指出，不像并行系统那么高效。

不过，如果我们坚持在沃蓝达车上采用交替设计，那些混合动力工程师们知道如何令其更高效地运作：我们将对其进行编程，令汽油发动机每10分钟开始运行一次，以保持电池始终处于最佳充电状态，这样我们既可以在能效方面获得更好的结果，又可以节省出更多的最终里程。“停，停！”我喊道，“我们不是在讨论绝对的极限效率，而是给热爱电动车的人一款车，能在80%的时间中享受到纯粹由电池驱动的驾驶体验。他们不希望总是被汽油发动机打断，这会毁掉整个体验。”他们不为所动，仍然继续絮叨“最高效能”，从而再次证明了极其聪明的人无法理解非常简单的概念：顾客想要的是整整40英里由电力驱动的、充满喜悦的、无须燃料的安静旅程。

随后还有更多的幻灯片演示，大多展示了这一概念的部分严重缺陷。对此，我总会向乔恩·劳克纳求助；工程师们可以蒙骗我这名简单的市场营销工商管理硕士，但是他们无法抵挡乔恩·劳克纳像利剑一样的分析。“啊哈！”他会大喊，“你们忘了（这个和这个）。这次，让我用正确的数据快速重算一下这些数字……啊，是的，不出所料，你们错了，我是对的！但是谢谢，伙计们，这实在是太有趣了。”

工程师团队更愿意听到我的所谓“圆滑的说辞”，也就是说，像变速系统和混合动力系统等复杂的机械组装线，逐渐接受了我们打算推出一款用于参加2007底特律车展的沃蓝达概念车这一现实。

与此同时，在设计部门，埃德·威尔伯恩将沃蓝达项目交给他最好的团队进行车身内外的设计工作。人们设想并绘制了各种备选主题，并打造出相应的1∶8比例的黏土模型。有些车型有一种浮夸的“欧式”风范，其他车型则更具有典型的美国范儿。但它们都不同寻常，有些甚至令人震惊。

由于通用汽车的塑料部门正在与我们协同设计现代汽车复合材料，设计部门感到自己应拓宽思路，探索不容易进行金属加工但可以用复合材料实现的外观设计，对于玻璃表面来说尤其如此。如果能成功地用玻璃取代复合碳材料，就可以设计出某些前所未有的外观。透明的车顶同样可以成为主题的一部分。

这正是我们最初为展示用车选中的设计类型：整车比例大胆，拥有修长的发动机罩和小型的经过压缩的乘客轿厢。工程师们绞尽脑汁才设法使车门上的玻璃形状与车门形状保持一致。在车内，设计主题甚至更加标新立异，虽然视觉上有着戏剧效果，适合一款展示用车，但我们知道它绝不会被投产。内部空间或多或少被一片大的长方形管道所占据，从乘客轿厢的前部一直通往后座，并在那里分叉，呈T形伸入后座的下方。设计团队对于每块电池的尺寸以及整体电池组的配置的构想，都相当接近实际情况；这也是展示车在沃蓝达量产时，注定不必重新进行大幅工程设计的部分。

令人称奇的是，在2006年的最后几个月，随着这辆别致的汽车逐渐成型，沃蓝达展示车热火朝天的设计工作居然几乎完全避开了媒体的触角。电池部分显然仍将是一个无用的模型：由于此刻尚无投产的打算，我们显然既没有选择特定的电池大小和类型，也没有就选择哪家供应商达成一致。沃蓝达注定会以电池驱动亮相，是的，但它们将会采用一对12伏汽车电池，足以低速移上移下展台。这后来导致一名记者发表了一篇披露文章，大意是说沃蓝达是仿冒品，其电力来自传统电池。这几乎是所有车展上的概念车都会采用的标准做法，这些车中大多数都只是设计上的演示，从未真正投产。

2007年1月7日，底特律车展开幕，沃蓝达掀起了热潮。就像我在所有大国媒体团面前发表的经过部分提前准备的讲话中所称，这一前所未有的推进系统将带来地球上技术最先进的汽车，它根本无须任何化石燃料就能满足美国家庭80%的日常出行需求。这辆车的诞生地不是别处，正是通用汽车。电视、电台、互联网以及印刷媒体拿出创纪录的篇幅，对我们进行了报道，轻松打破了一年前雪佛兰科迈罗创下的纪录。沃蓝达成了展会的明星，它的光芒席卷了整个2007年车展季。

最初全都是正面的报道，但广受车主喜爱的丰田汽车公司不久就插入了离谱的负面评论。事实上，他们被打了个措手不及。更糟的是，丰田选择在底特律车展上全面揭幕一款像怪兽一般庞大、沉重、耗油量大的全尺寸坦途（Tundra）皮卡，强调其轴距长、拥有四门轿厢、大轮辐以及四轮驱动设计。简而言之，他们的立场在很大程度上与通用汽车的一贯作风非常类似：突出了大型V8卡车！

丰田立即给沃蓝达贴上了标签，把沃蓝达称作聪明但毫无意义的公关噱头，采用了危险、不可靠、不适于汽车的锂离子电池化学技术。他们鼓吹朴素小巧的普锐斯所用的“久经考验、申请专利的丰田合力驱动”系统（现已光芒不再），称其镍氢电池技术是多么合理。随后不久，丰田邀请全球媒体出席在日本举行的一场技术研讨会，在那里，他们的资深技术高管不遗余力地指出，锂离子化学技术不可能用于汽车领域。

他们别有用心的悲观说法并非没有道理。在美国发明了锂离子化学技术之后，日本将这一技术大量用在笔记本电脑、掌上电脑以及手机上。但这一早期的“锂离子钴”化学技术没能得到推广应用：虽然它的各项存储性能都很出色，但需要在制造的过程中极为小心谨慎。哪怕最轻微的短路也会立即造成温度骤升，并引发火灾。

技术研讨会的主题是：“丰田了解车主，丰田保守稳重！”他们甚至还宣布，不像“某些其他”汽车公司，丰田绝不会置顾客的安全于不顾。这很奇怪，并进一步彰显了主流媒体对丰田的偏袒立场，在2009年和2010年，丰田召回了1000万辆存在意外加速缺陷和刹车故障的汽车（尤其是伪善的普锐斯）。但没有哪个记者提醒过丰田，尽管有30多起死亡事故归咎于丰田存在缺陷的工程技术，他们从不将顾客生命置于风险声明之中。

锂离子不安全的既定信念，是罕见（但并非独有）的日本傲慢的例子，因为这个国家是世界最大的尖端电池生产国，有着其他国家难以企及的领先地位。日本从未料到美国、法国、德国、中国以及韩国的研究会提速，所有这些国家都在努力探索在性能上可以取代钴但更加耐热的锂化学技术。源自美国麻省理工学院的一家新创企业研发了一种非常有前途的化学技术，就像法国的帅福德（SAFT）电池一样。但是，据通用汽车对世界锂离子生产商的详尽分析，全球锂离子技术的领导者是韩国的LG化学公司。这家公司最后在竞争中力拔头筹，为沃蓝达提供电池组。在这个组合中，早期“便携式”电池中的钴被纳米级的磷酸盐所代替，这是一种性质温和并且超稳定的化合物。围绕这一主题有各种方案，大规模研究仍在进行当中，但显而易见的事实是，（当时）绝对可靠、被成功围绕、无所不知且无所不能的丰田汽车公司并没有意识到世界其他地区正在超越锂离子钴技术！

媒体现在颇为窘迫。通用汽车对它有信心，说它能行得通，而丰田说这是公关骗局，行不通。给读者出个考题：考虑到这两家公司在2007年的声誉—迅速成名的丰田的利润、销售额，与仍在挣扎之中的老笨蛋通用汽车（“通用汽车的问题在于他们就是不知道如何生产人们想买的产品”）—人们会相信谁？你猜对了，“通用汽车永远也造不出这款车，因为丰田认为这种电池行不通”成了主要但不是致命的困扰：对这款车的热情依旧令人难以抗拒。

博客作者也加入了这场争论：积极的一面是，纽约的一位神经外科医生莱尔·丹尼斯是狂热的汽车粉丝，他马上建起了沃蓝达粉丝网站。网站很快吸引了数万名会员。他为沃蓝达的代言真可谓不遗余力，并且卓有成效。通用汽车的官方网站不可能如此富有成效。丹尼斯医生是一位不知疲倦的倡导者和虔诚的信徒，他出席了我们举办的每一场沃蓝达媒体活动，并大大增强了“第三方”可信度（尽管人们好奇他哪还有时间去给病人动手术）。