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我经常被问到通用汽车在20世纪十年代沦落的主要原因是否在于全美汽车工人联合会。这有些牵强。我一直都认为全美汽车工人联合会是由正直、有竞争力、动机高尚的人所领导的。对全美汽车工人联合会持怀疑态度的人责怪它虚设岗位，令工人产生敌对情绪，并带来一系列其他的负面结果，导致工厂变得低效、危险。但在此期间，通用汽车成为了典范，劳资关系可以称得上和睦甚至融洽，尤其是在20世纪90年代末经历了历史性的衰退之后，通用汽车显然对大幅增长的市场份额所谓“可靠的”分析预测深信不疑。这导致产能过剩和雇工过度，工人总数高达4万人。福特公司在资金紧张时，许多工人被以“冗员”为由辞退，并且缩减了产能。（福特别无选择，它没有通用汽车那样丰富的资源。并且由于它几乎不需要被迫裁掉任何工人，深得全美汽车工人联合会的偏爱。）

另一方面，通用汽车给自己找了个大麻烦。在1990年与全美汽车工人联合会签约之后的头几年，通用汽车遇到了至少18次罢工，令公司损失数十亿美元。这就是对抗的代价。

我并不是说全美汽车工人联合会领导层顽固或是不予合作，他们跟通用汽车管理层掌握同样的数据。他们明白通用汽车在扩大产能上的押宝失败了，并且“移动熨斗”的销售做法进一步伤害了通用汽车品牌。问题不在于领导层，而在于工会的普通成员，他们手头信息太少，大多数成员养成了某种“工薪阶层贵族习性”，年均薪水超过10万美元。这些保守的美国人辛勤工作，有着多年服务经验，深信美国及其机构不可战胜。当然他们之前听说过“糟糕的月度”，但他们总是能得到有利的合约条款、更优厚的医保方案和更高的退休金。尽管汽车公司总是说这些会威胁到它们的生存，但是最终这些公司都生存了下来。全美汽车工人联合会普通成员出于集体爱国主义，就是无法接受长达50年的进步与发展以及更多更好更强的局面居然已经到了山穷水尽的地步。

全美汽车工人联合会领导层知道事实真相，但他们的行动自由受到严格的束缚，因为他们是由会员选举出来的。如果偏离主流论调太远，这些全美汽车工人联合会领导者会发现自己的地位岌岌可危。另外，低级别领导人为了争夺更好的职位而蛊惑煽动，指责领导层“软弱”和“出卖公司”，没能保护联合会辛苦争取的权益。现在回想起来，通用汽车基层员工真的是不见棺材不掉泪，非得动用《破产法》第11章才能令他们相信，一度不可动摇、无比强大的美国产业主导标志性企业，竟被榨取到了濒临崩溃的境地。

经历了20世纪90年代后期代价沉重的罢工之后，通用汽车不情愿地承认，硬碰硬的对抗、将单边制定的日程强塞到全美汽车工人联合会喉咙中的做法无法奏效。这是一场比拼消耗的持久战，只会有一个结果—无果而终，通用汽车在全美汽车工人联合会资金耗尽之前，自己会先垮掉。

通用汽车制定了“从头再来”的策略，重建了领导层架构，吸收了时任德国欧宝常务董事加里·考格尔。加里是工会工人之子，长期担任生产主管，他才智过人且亲力亲为、脚踏实地，懂得并尊重全美汽车工人联合会低层成员的心理。作为劳工关系副总裁，加里不久便赢得了双方的信任。加里是现实主义者，他常说：“面对它吧，我们无法打败全美汽车工人联合会。他们也不会善罢甘休。让我们认识到这一事实，然后将注意力放在如何最大限度地利用这种关系上。”这样形成的关系可谓典范。无论是培训、品质还是生产力，通用汽车的工厂都可圈可点，甚至博得了本田来访者肯定的评论。在工厂车间，全美汽车工人联合会及其成员成为了解决方案的一部分，而不是麻烦制造者。

有些怀疑者可能会说，这一切都不对—本应该爆发全面战争，并以核武器结尾的局面，却被绥靖政策取代。现在回头来看，我们很容易会说一些“将要、能够、应该”之类没用的话，要说美国产业没能“征服”全美汽车工人联合会，也是不错的小说题材。但为什么明知对手将比你活得久，明知自己无法赢得这场战争的时候，管理层还要如此短视，走自毁前程的道路呢？因此，更好的方案是与狼共舞、和平共处，与此同时，寻找降低整体生产成本的方法，提供更多的买断机会，并将更多有利条款追加到新合约中。最终这一长期战略被2008年金融危机所推翻，此前积累数年、超过1000亿美元的“历史遗留成本”（主要是医保），令通用汽车境况迅速恶化，没有足够的缓冲余地。

这是一个没有英雄的悲剧，但也没有坏蛋。全美汽车工人联合会领导层很可能已经在政治允许的范围内尽可能迅速地采取行动了。通用汽车管理层利用这一密切并且相互信任的关系来教育员工，令人们明白我们需要的是什么，其原因是什么。但是普通员工的策动力、关于“更多福利”是历史性权利的信念，还有“通用汽车绝不会破产”的坚定信念，都意味着流血在所难免。

像以往一样，由于美国独特的“胜诉酬金”法律体系，医保成本一再攀升，并且速度越来越快。身无分文的受害者可以通过聘请一名愿意“免费”为其打官司的律师讨回公道，只要他同意将可能获得的一部分补偿作为报答交给律师。动机可谓崇高，但事情的发展后来走了样。在一个经典例子中，“不当医疗”日益成为法律行业的分支业务，比如主动诉讼—主动搜寻新的潜在“受害者”，对其提供有利可图的“协助”。辩护律师会指出这一切都不是事实，申辩说只有一小部分美国医保账单是通过庭外和解的手段解决的，虽然技术上说这没错，但它并不是重点。一大批真实的庭外和解费用被用于持续不断的庭审辩护，因为医疗行业不得不适应这种防御性姿态，甚至家庭医生也必须支付高得离谱的保金；为了确认并反复确认最初的诊断结果要进行不必要的重复诊断测试；为了随后在不当医疗审判中为医生的清白出庭做证，需要第三方证人出现在诊疗室。这些多余的浪费性流程及其参与者的成本都是由美国独有的“胜诉酬金”法律体系导致的，造成了美国的医保成本全球最高，却不一定最好。

然后是美国媒体！这些男男女女几乎毫无例外都持左派观点，超过70%的媒体人在调研中兴高采烈地标榜自己的“开放包容”。高等教育体系充斥着保守的教授，大多数新闻专业的学生在校期间修读了大量反自由市场和大型商业企业的课程。我记得自己当时在一所著名高等学府就读，即便商学院教授也大多相信并教导我们，一定有比自由市场“更好的方式”。

令事情变得复杂的是，不像在欧洲，那里的“经济新闻记者”通常拥有经济学学位，美国新闻专业学生仅仅学习“新闻报道”：如何写作、如何采访、如何发展线人、新闻道德……所有优良合法的技巧，只需叠加在某些特定的采访背景之上。但事实绝不是这样，所以美国才有了这样的记者：他可以非常熟练地写作与采访，不仅报道新闻，还要对美国企业或金融事务发表自己的看法，而对于这些领域却知之甚少。对于这样的记者，我们又能指望什么呢？他们从报道社会动态入手，然后升级到餐厅评论，再负责犯罪报道，最后突然被指派负责商业领域报道。你觉得他能对这一复杂的行业做出理智、精确的报道吗？

除此之外，还有对独家消息高度竞争的压力！对问题的快速分析和准确报道都被远远抛到了脑后。我在新闻界有许多好朋友。“嗨，鲍勃，《华尔街日报》刚刚发表了一篇有关通用汽车的负面报道。”通常一个朋友会打电话这样说，“我知道这样做不对，但编辑逼得太紧，想看到我写的负面报道。我必须得写点什么，换汤不换药，我不过是把现有的《日报》文章进行了重新编排。我只是想让你知道我别无选择。”这就是新闻业？这就是一家我们本该尊敬并崇拜的机构？

没有什么能比所谓“全球变暖”的讨论更能打击我对媒体公信度的信任。阿尔·戈尔的预测以及他那荒唐的电影《难以忽视的真相》已经无人相信，几乎没有任何所谓主流媒体对于二氧化碳引发大规模全球变暖理论的怀疑派进行过公正的报道。每一家电视网（除了福克斯）以及每一家主流报纸都对行将消失的冰川（他们早在大约400年前就开始融化了）、浮冰上的北极熊（喂—它们会游泳！并且远非“濒临灭绝”，它们的总数在迅速增加）、快速上升的海平面（并没有快速上升）以及海洋温度升高（实际上更低了）给予了喋喋不休的报道。

这一切都无伤大雅，你可能会说，这跟汽车业有什么关系？

再一次，正如在20世纪频繁发生的情况一样，个人交通工具，尤其是汽车，被单列出来，成了危及我们星球生命繁衍的元凶。“轿车、卡车排放了20%的二氧化碳”，头条消息继续响亮地播报。

是这样计算的：根据通行的计算机模拟，地球自然的“碳汇”（carbonsink）仅能吸收在某个时期内排放的98%的二氧化碳。“多余的”2%二氧化碳就被当成导致地球变暖的罪魁祸首。www.youxs.org，这就是臭名昭著的“20%”谎言的源头。从数学上讲，www.youxs.org，因此如果媒体报道的是全球多余的那部分二氧化碳的20%，我就不会反对。我多次向媒体记者们提出这一点，他们全都（在我的敦促之下，自己回去研究之后）明白了，如果用混凝土把全世界的轿车和卡车的发动机排气孔都堵上，由此减少的二氧化碳却可以忽略不计。但所有人都发表“社论声明”，认为人类导致的全球变暖真的存在，轿车和卡车是其主要成因。反击徒劳无功。

与此同时，对于鼓吹“灾难性的全球变暖”的人士来说，局面正变得越来越艰难，数百名著名气候学家跳转立场，纷纷抛弃了一度时髦现在却瘪了轮胎的破车。2010年5月17日，作家阿特·霍恩对于当前这项“运动”的现状进行了精辟的概括，他在《华盛顿时报》上发表了题为“受伤的全球变暖理论倡导者发起反击：预测失败会怎样”的文章，文章写道：

全球变暖“科学”团体感到来自证据和揭发邮件的威胁—他们的资金支持以及他们的事业生涯，都有可能因此遭受灭顶之灾。他们以更耸人听闻的警示活动做出回应，试图说服世界以及他们自己，是人类导致了全球变暖，并且这一切必须被制止。随着全球温度在未来不再攀升，我们将不断地受到这些人刺耳的有关全球变暖论调的轮番轰炸。非常需要重大头条新闻的媒体将会把它们放到头版。

有人会像受伤的野兽一样做出反应，随后的攻击会更具侵略性并且更持久—试图向其“敌人”证明自己是正确的……

在这一点上，美国的汽车业、其余的制造业、商业还有交通运输业，都遇到了麻烦。

我小的时候，天真地以为媒体存在的意义在于向公众提供新鲜事实和信息，如果遇到充满争议的问题，则将出版物的意见放在社论版。但对于全球变暖问题可不是这样，全美有90%的媒体为了推动社会变革、从二氧化碳手中“拯救地球”而不惜孤注一掷。

我发现这一点很有趣：在各种机动车辆中，运动型多功能车作为汽车恶魔的化身被单独揪出来。他们没有选择配备500马力中型发动机、至少值20万美元的跑车，也没有选择大型的欧洲十二冲程轿车，其耗油量比任何运动型多功能车都要高。没有。负面报道针对的是美国中产阶层家庭的主力车，它们被用来拖挂货用车厢、游艇、雪地车，能够舒适地乘坐5~8名成人，能在崎岖的道路上长途旅行。我发现这很能说明问题，对运动型多功能车的攻击经常提到这些车成了“衣着考究的金发城市主妇及其黄金猎犬”的选择。有没有可能是这种情况：应该被谴责的恶魔并不在于车辆本身，而在于它所代表的富足城市生活方式？

有关即将到来的由二氧化碳导致的全球性灾难，一直雷声大雨点小（这种预测已经有将近20年，但没有哪一条应验过），加之媒体的推波助澜令运动型多功能车妖魔化，又一次对美国制造商造成了程度不等的伤害，其中三大汽车业巨头占了运动型多功能车销售额的90%以上。（提醒你一下，日本和德国汽车公司，非但远没有表现出通常由媒体所称的崇高乃至圣人般的动机，反而正在积极进一步瓜分这块诱人的市场，只不过大多都失败了。）在媒体推动下，运动型多功能车衰落了，美国汽车制造商眼睁睁看着自己的利润严重下挫，尤其是通用汽车，它在2002年到2010年间占到了所有大型运动型多功能车销售额的一半。

这对美国企业的极大打击也许是有意的，也许是无意为之。许多媒体人士都对美国制造商抱有成见。他们协助书写了日本汽车公司绝对正确的神话，其观点与事实毫不相符，却影响持久。在同等成功的情况下，媒体对美国汽车公司提不起神，但对于日本汽车公司则大加赞赏。对于失败则恰好相反。丰田汽车早期的召回（2009年之前）大都被放到后面几版，但底特律三巨头之一若是发生召回，都会得到登上头版头条的待遇，因为它们又一次展现了美国汽车公司明显的无能。在数年前，一次丰田汽车大型召回活动中，丰田车粉丝、2003年著有《底特律的末日：三巨头如何丢掉美国汽车市场》一书的记者米舍利·梅纳德郑重其事地说这次召回是“自愿的”。喂！所有召回都是自愿的好不好？当美国高速公路安全管理局（NHTSA）“建议”召回的时候，你就自愿地—召回！梅纳德补充说，改正错误非常有助于丰田与其顾客更密切地接触。

作者、专栏作家以及左翼知名人士托马斯·弗里德曼曾在一篇刻薄的社论中建议，只有让丰田汽车收购通用汽车才能拯救后者。当这种受人尊崇的记者眼中光彩夺目的偶像—丰田汽车—作为汽车业、管理和技术领域杰出的代表，它的大理石地板突然出现巨大裂缝的时候，被不计其数光鲜的媒体报道所持续打磨抛光的丰碑变得像其他的汽车公司一样岌岌可危，这些记者会多么尴尬。

受到大量意外加速报告以及普锐斯刹车问题的震撼，一名崇拜丰田的记者被迫得出结论：由于受到“近来一系列不幸事件”的困扰，公司形象“失去了部分光芒”。我可以向你保证：如果美国三巨头出现了需要大规模召回的质量问题，媒体绝不会将其描述为被不幸事件所困扰。

我这里绝不是说媒体的反向沙文主义（喜爱外国品牌超过本土品牌）是导致通用汽车衰退的主导原因，但是伴随着工人工资与福利上涨、令通用汽车大伤元气的医保成本，以及导致制造与工程方面产生巨大混乱的政府管制，都创造了不允许犯错的环境，只有最精明的领导层才能胜任。我们在接下来的章节中还会提供大量的材料，证明通用汽车的领导层无法完成这一公认的重大任务。